在各種場合檢討為何無法準時交貨時，常被提出的原因是供應商的問題，但還有一個問題卻常被隱藏，或因無法處理而被擱置，也就是顧客變更交期，這兩者都導致了原定的生產計畫紊亂。
學習豐田生產方式的工廠管理時，開宗明義就提到，生產方式有兩種，1. 順序生產：關鍵在於依照生產計畫的「順序」生產。2. 後補充生產，關鍵則在於依照看板投出的「順序」生產。兩者都有「順序」這字眼，就是排隊的意思。但實際情形卻是插單、併批、暫時不生產或是提前生產，也就是不依照原定的順序、排隊生產的意思。
但若不依照順序生產，當然「時程」就會變化，將使得整個供應鏈發生紊亂的惡性循環，當然無法依照計畫時間產出、準時交貨。為何如此呢？在各種條件都該管理的工廠中，不應該改善，回歸應有的排隊、依照順序生產嗎？
在工業工程的教科書中也有「排隊理論」的章節。環顧生活周遭，睜眼所見，也都有排隊的問題。且來看看記者眼中的公車排隊問題，是否與工廠中的排隊問題有異曲同工之效。
【本報台北訊】台北捷運、公車文化大不同，捷運月台人潮總是排排站，公車站卻常像殺戮戰場，原本自主排好的隊伍，在公車靠站後就亂了套，不乏無視老幼、爭先恐後搶上車的亂象，有人主張畫設「排隊標線」是最簡單有效的解藥，但市府認為有難度，導致問題仍層出不窮。
長期宣導禮讓文化的捷運，幾乎在列車車門停靠月台處都有「畫設整齊的『排隊標線』」1，根據站體空間結構，有的直、有的斜，配合宣導「先下後上」，避免影響人潮疏散動線。
以捷運淡水信義線台北車站為例，不僅平日有大量通勤人潮進出月台，假日的遊客也非常多，但是令人驚訝的是，人雖多到超越「排隊標線」範圍，候車民眾卻能自主「延伸」，讓月台井然有序。
反觀市區公車站，候車區常有設棚架、座椅，卻鮮有畫設「排隊標線」，雖然乘客也會自主排隊，但在公車靠站時全變了樣，煞車停止聲彷彿是起跑槍響，民眾先臆測「車門等等停在哪？」2再順勢就近插隊、搶上車成常態，候車人潮則從「一條龍」變為「人」字形或散狀交錯上車。
台北公車站如「圓山轉運站」等極少個案有「畫設包含車班次編號的專屬排隊標線」來維持乘車秩序，但皆在捷運站周邊，鄰近的「捷運圓山站（圓山公園）」卻沒標線，導致乖乖排隊反遭插隊的亂象也屢見不窮，遭民眾詬病。
搭公車往返雙北的溫先生說，最常在「捷運圓山站（圓山公園）」搭乘287、21等路線公車前往內湖區，守規矩的人會自動排隊，但也有人插隊或不知如何排隊，在公車靠站時急忙衝上車，造成「先排隊後上車」、「人多恐等下班車」等情況。
溫先生抱怨，他曾建議市府在站牌處參考「圓山轉運站」畫設有公車班次編號的排隊標線遭拒，市府的理由包含「有人會抗議為何要排隊」、「影響民眾通行空間」、「無法源規定要畫線」、「造成公車停靠混亂」等，感覺不想積極處理，「畫線讓排隊有秩序有這麼難嗎？」
實際觀察可發現，「捷運圓山站（圓山公園）」超過五個處停靠區與候車亭，周邊腹地約五到六公尺寬，未見車影時，多數民眾會自主在第一個停靠區排隊，但公車靠站後，卻不一定對準排隊起點3，原本的人龍也被迫從中間開始上車，「第一名頓時變最後一名」，「到底哪一端先上車？」也考驗乘客心性，還有部分沒排隊的人則直達車門口搶上車。
北市公運處表示，市區公車站牌幾乎都沒畫設排隊標線，標線畫設或排隊管制通常是因為有客運路線、大量乘客、空間足夠4才畫設。
去年曾經因為「捷運圓山站（圓山公園）」插隊問題辦理會勘，研究是否畫設排隊標線，但是該站停靠路線超過十種，加上候車區空間有限，難以為每條路線獨立畫設排隊標線，還會影響行人動線，且現行法規無畫設基準才窒礙難行。
公運處認為，就算畫設「通用版」5排隊標線，屆時公車到站，也會發生「排前面不搭這班，排後面得急忙出列上車」等情況，無法有效解決問題。
後續，將觀察站牌候車情況，若有嚴重插隊亂象或因此搭不到車等情況，將派員宣導、維護秩序，或研議增加班次紓解人潮。
注解：
2 和捷運不同，候車站的設計並未規定車子必須停在什麼地方，因此排隊也無啥意義。
3 受到前車阻擋所致，尚未到排隊口即開門讓人上下車。
4 能讓人覺得排隊有意義，能依序上車，無法插隊或插隊會被大家視為異常，大家才會排隊。
5 也許解決了排隊問題，但無法解決公車無法對準排隊口的問題。